FAQ : Variateur FOC 96V pour PMSM IPM (encodeur ABZ) : critères BE et intégration BMS CAN

Sur un moteur PMSM IPM (aimants internes), le variateur exploite deux composantes de courant : Iq (courant couple) et Id (courant flux). Iq génère la traction, tandis que Id sert à optimiser le couple par ampère (MTPA) et à activer l’affaiblissement de flux au-delà de la vitesse de base (Id négatif).

Concrètement, un variateur “IPM-ready” doit permettre un réglage propre de la zone base speed → field weakening, sans plafonnement ni discontinuités, avec des limites explicites pour éviter un défluxage “à tout prix” (baisse de rendement, chauffe, sollicitation des aimants).

Cas SIA155-64 : moteur polyvalent (ville / enduro / piste), couple utile typique ~70 Nm, vitesse max 7–8 ktr/min. À 96V, l’entrée en défluxage autour de ~4 000 tr/min fait de la transition une zone de réglage structurante.

Sur des plateformes industrielles (ZAPI, Curtis), la différence “ça marche / ça marche bien” se joue majoritairement sur le paramétrage. Les symptômes d’un réglage perfectible apparaissent souvent à la transition base speed ↔ défluxage, plus qu’à très basse vitesse.

• Plafond puis “déblocage” en accélération : bascule de boucle / défluxage mal calée.
• Régénération par paliers : interaction réglages FW/régénération et limites batterie/BMS.
• Performances perçues en retrait : calage capteur, identification paramètres moteur, ou limites courant trop conservatrices.

L’enjeu d’un variateur FOC 96V sur PMSM IPM est donc la capacité à apprendre et reproduire une calibration stable, puis à l’affiner dans le contexte réel (inertie, transmission, charge aérodynamique, répartition des masses).

Le SIA155-64 intègre un encodeur incrémental ABZ single-ended. Les voies A/B (en quadrature) donnent la position incrémentale et le sens ; l’index Z (1 impulsion par tour) sert de repère et est généralement exploité en traction.

L’intérêt de l’ABZ en environnement traction est sa robustesse CEM : la lecture sur fronts logiques tolère mieux un environnement bruité que des signaux analogiques de type Sin/Cos. En contrepartie, l’ABZ single-ended est moins répandu sur certaines gammes, ce qui rend la compatibilité plus dépendante de références spécifiques.

• Vérifier le support ABZ single-ended natif et la gestion de l’index Z.
• Confirmer les niveaux logiques et l’alimentation capteur selon l’encodeur (TTL/CMOS typiquement) et les exigences faisceau (blindage, routage).
• Disposer d’outils de diagnostic capteur : cohérence signaux, pertes, offsets/calage.

En pratique, la dispersion (moteur + montage encodeur) justifie une règle simple : changement de moteur = recalibration. L’objectif n’est pas “de refaire tout le FOC”, mais de sécuriser l’apprentissage capteur et les paramètres intrinsèques moteur.

1. Mise en service arbre libre, dans une configuration sûre (moteur libre de tourner).
2. Câblage UVW conservé constant (même convention), sens corrigé logiquement côté variateur (pas en permutant physiquement les phases).
3. Apprentissage / caractérisation encodeur ABZ à plusieurs vitesses : cohérence, offsets, plage de mesure, repère Z.
4. Auto-tune quand disponible : identification R_s, L_d, L_q, flux, etc.
5. Optimisation couple : réglage d’angle/avance pour obtenir le couple maximum à courant donné (idéalement arbre bloqué pour une mesure propre).
6. Réglage des boucles : attention renforcée sur la zone défluxage (transition la plus sensible).
7. Validation banc puis affinage sur véhicule (inertie, transmission, jeux, masse, aéro) : les réglages “parfaits à vide” ne sont pas une vérité terrain.

Les variateurs industriels sont historiquement orientés manutention : l’agrément est construit via la cartographie et les rampes. Les choix diffèrent fortement entre commande vitesse (industriel, nautique) et commande couple (véhicule).

• Commande vitesse : généralement linéaire (consigne = vitesse), typique nautisme / pompes.
• Moto : poignée “creusée puis franche” : première moitié progressive (dosage fin), seconde moitié plus verticale (réponse franche).
• Throttle-off : approche EVEA typique en roue libre (pas de décélération “one-pedal”).
• Régénération : déclenchée au frein (contact), avec rampe dédiée ; option possible via capteur de pression frein selon projet.
• Régénération bornée par l’acceptation batterie : inutile d’ordonner plus de courant de charge que ce que le pack accepte.

L’architecture la plus robuste en traction 96V est souvent BMS ↔ variateur via CAN. Le BMS fournit les limites I_décharge max et I_charge max, et le variateur borne le couple en traction et en régénération en conséquence.

Deux effets “feeling” sont alors attendus et doivent être anticipés :

• Batterie pleine : régénération réduite/neutralisée → impression que “le véhicule freine moins”.
• Batterie faible : traction bridée → impression que “le véhicule avance moins”.

Ce ne sont pas des défauts : ce sont des conséquences directes de la protection batterie et de l’exploitation des limites dynamiques.

Le dimensionnement courant doit être cohérent avec l’usage : continu (thermique) vs pic (dynamique) et avec la stratégie de défluxage. Sur le SIA155-64, les ordres de grandeur d’exploitation sont les suivants :

En défluxage, l’objectif n’est pas de “tenir la vitesse à tout prix”. Si l’application impose de pousser Id négatif au point de dégrader fortement rendement et température, c’est souvent le signe d’un dimensionnement moteur/application à revoir (ou d’un besoin de refroidissement supérieur).

Pour une intégration traction 96V avec SIA155-64 et encodeur ABZ single-ended, les références suivantes constituent des bases cohérentes :

• ZAPI BLE2 96V : contrôleur particulièrement adapté (calibre selon version).
• Curtis 1236SE 96V : alternative cohérente en traction IPM.
• Curtis F2 / F4 : options possibles selon génération et contraintes projet.

Point important : l’ABZ single-ended est supporté nativement via des références spécifiques (ce n’est pas une option externe ajoutée après-coup). Cette spécificité impacte le choix et parfois la disponibilité.

La matrice ne remplace pas le commissioning : elle sert à cadrer le choix plateforme. La performance finale dépend de la calibration et de l’intégration véhicule.

• Plafond puis “déblocage” à l’ouverture : transition base speed ↔ défluxage mal réglée (FW, calage capteur, paramètres moteur).
• Régénération par paliers : réglages FW/régénération + limites BMS (Icharge), cartographie frein à revisiter.
• Couple en retrait / comportement “mou” : auto-tune incomplet, calage encodeur/offset, limitation courant trop conservatrice ou BMS qui bride.
• Régénération absente batterie pleine : limitation Icharge BMS (comportement normal).
• Traction bridée batterie faible : limitation Idecharge BMS (comportement normal).

• Moteur : PMSM IPM 96V, enveloppe couple/vitesse visée, base speed ~4 000 tr/min, FW jusqu’à 7–8 000 tr/min selon projet.
• Variateur : compatibilité ABZ single-ended + index Z, outils commissioning, diagnostic capteur et paramètres IPM.
• Courants : 125 A continu ; dynamique typique 250 A / 10 s + stratégie de retour safe.
• Commissioning : apprentissage encodeur multi-vitesses, auto-tune Rs/Ld/Lq/flux, optimisation couple, réglage défluxage.
• BMS CAN : limites Icharge/Idecharge appliquées au couple traction/régénération ; anticiper le “feeling” aux extrêmes de SOC.
• Commande : cartographie poignée progressive (moto), rampes cohérentes et sécurités interlocks.
• Régénération : déclenchée au frein (contact / capteur pression), throttle-off en roue libre selon usage, bornée par acceptation batterie.
• Validation : banc + essais véhicule (inertie, transmission, jeux, aéro), avec itérations sur la transition base speed ↔ FW.

Pourquoi l’ABZ réduit le choix de variateurs ?
Parce que l’ABZ single-ended est moins standard que d’autres capteurs sur certaines gammes ; la compatibilité est souvent portée par des références spécifiques.

À quoi sert l’index Z sur un encodeur ABZ en traction ?
À fournir un repère par tour qui fiabilise le référencement et facilite certaines séquences d’apprentissage/calage.

Pourquoi la régénération disparaît batterie pleine ?
Le BMS limite le courant de charge admissible (Icharge). Batterie pleine, l’acceptation chute : la régénération est réduite voire neutralisée.

Pourquoi recalibrer à chaque moteur ?
Dispersion moteur et dispersion de montage capteur : le calage et les paramètres identifiés varient. Recalibrer garantit stabilité et performance.

Pourquoi la transition base speed → défluxage est critique ?
C’est le point où la commande bascule sur une stratégie Id négatif (field weakening). Un réglage approximatif se ressent immédiatement (plafond, paliers, manque de linéarité).